Здравствуйте.
Многие производители автомобилей и мотоциклов экспериментировали с роторными двигателями. Получалось не у всех, поскольку роторный двигатель имел и имеет большие проблемы с ремонтопригодностью. Сегодня у нас один из таких экспериментов, роторный мотоцикл Suzuki RE5 Rotary.
Мотоцикл Suzuki RE5 Rotary 1976 года.
В теории роторный (или роторно-поршневой) двигатель имеет множество преимуществ перед двигателем внутреннего сгорания. Он проще — нет ни впускных, ни выпускных клапанов, следовательно, нет механизма привода клапанов, и общее количество подвижных элементов в нем заметно меньше. Такие двигатели обладают большей производительностью, чем ДВС, и при этом почти не имеют проблем с вибрациями. Роторный двигатель работает по так называемому принципу Ванкеля, конструктора немецкой компании NSU, в соавторстве с которым в 1957 году и был создан первый рабочий прототип.
Идея создания мотоцикла с роторно-поршневым двигателем завладела умами конструкторов Suzuki в 1970-е года. В 1976 году был выпущен Suzuki RE5 Rotary, в конструкции которого были использованы решения, которые никогда раньше не применялись в строительстве мотоциклов.
Система смазки двигателя этого мотоцикла, с одной стороны, ничем не отличалась от системы смазки любого четырехтактного двигателя. Но отсутствие маслосъемных колец заставило конструкторов установить дополнительную систему смазки с отдельным маслобаком, который находился под седлом. Масло из этого маслобака подавалось напрямую в карбюратор, смешивалось с топливом, и только потом поступало в камеру сгорания. Эта конструкция чем-то похожа на инжекторы, применяемые на современных двухтактных мотоциклах.
С зажигание тоже пришлось помудрить. В итоге, Suzuki RE5 Rotary фактически имел две раздельные системы зажигания. Одна — для езды, другая — для того, чтобы двигатель мотоцикла мог работать на холостых оборотах, самопроизвольно не раскручиваясь.
Даже выпускную систему пришлось переделать. Проблема заключалась в том, что двигатель Ванкеля вырабатывал неприлично много тепла, что не являлось проблемой при его использовании в автомобилестроении, но на мотоцикле, где выхлопная труба находится в сантиметрах от ноги ездока, с этим надо было что-то делать. В итоге инженеры пошли на подачу атмосферного воздуха прямо в глушитель, чтобы хотя бы немного остудить выпускную систему.
Получившийся мотоцикл был удивительно надежен… Но потреблял почти 8 литров бензина на 100 километров пробега и весил 260 килограмм, что, на фоне нефтяного кризиса в США, не привело к большому его распространению.
Все.
Вся подборка лучших мотоциклов по версии Американской ассоциации мотоциклистов.
Немало ошибок в статье. В частности, роторный двигатель является Двигателем Внутреннего Сгорания, и иметь «много преимуществ» перед собой же, очевидно, не может.
ДВС = двигатель, в котором топливо сгорает в рабочем обьёме, пространстве — в данном случае, в цилиндре драх, как и в двигателе Отто или Дизеля. в противоположность этому, в двигателях паровых, Стирлинга, и прочих двигателях Внешнего сгорания, топливо сгорает вне двигателя, и в двигатель цилиндр поступает уже готовое рабочее тело — перегретый пар, тепло….
При этом в статье ничуть нераскрыто преимущество роторного движка перед другими. с надёжностью и ресурсом у них не сильно ахти, обычно их сильная сторона — высокая удельная мощность с единицы рабочего обьёма.
Да, есть такое, вижу неточности. Под ДВС я имел ввиду конечно же двигатель, работающий по циклу Отто. Цель статьи — рассказать про мотоцикл, а не раскрыть всю теорию термодинамики, поэтому не надо придираться к словам и терминам, и уж тем более приплетать сюда двигатели внешнего сгорания.
Общее представление о данной конкретной модели мотоцикла, я считаю, дано. Те, кто хочет реально расширить свои знания процессов, протекающих в ДВС, вполне могут купить себе учебник или найти посвещянный этому ресурс в сети Интернет.
Был еще мотоцикл с роторным двигателем, созданный каким то голландцем Van Veen OCR1000 так он как пишут затмил на выставке 1978 года BMW и Honda с моделью Gold Wing.
Затмил — и сломался 🙂