Здравствуйте.
Следует признать, что конверсия, как и ремонт в квартире, прекращена, но не закончена. Есть еще, к чему приложить руки, но все основные работы закончены, можно подводить итог.
1. Мотоцикл стал сильно выше. Намного. Я не думал, что эффект будет настолько ярко выраженным. На затянутом до упора преднатяге заднего амортизатора ногами я достаю, но уже так лихо с упором на ногу не поразворачиваешься. Руль стал выше по отношению к рулевой колонке. Обычно такого эффекта добиваются дополнительными вставками, но у меня это стало побочкой. Впрочем, очень удобной побочкой, мотоцикл теперь как будто создан для езды в стойке. В пробках теперь не 70, а 90 % зеркал ниже руля, так что, как ни странно это звучит, стало удобнее ездить по городу.
Вот, к примеру, для сравнения, поставил его рядом с Дукасом m400.
2. Подвеска очень жесткая, пружины от BMW F800GS придется когда-нибудь заменить на более мягкие. Либо, разобраться с преднатягом, чего пока еще сделать не могу в связи с полным отсутствием времени на это. Но ездить можно, думаю, этот сезон откатаю на такой подвеске, хотя с преднатягом пружин придется разбираться уже в мае.
3. Теперь у меня отсутствуют: замок зажигания, блокировка руля, ограничители поворота руля, центральная подставка. Это не удобно. Если замок зажигания, блокировка и ограничители — это дело привычки, известной осмотрительности и надежности противоугонных девайсов, то с центральной подставкой придется что-то придумывать. Без нее не удобно.
4. Козлить теперь сложнее 🙂 Видимо, из-за изменившегося угла маятника и жесткости задней подвески. Более вероятно сорвать заднее колесо в букс, чем задрать нос.
В принципе, все. Я добился, чего хотел, увеличив дорожный просвет мотоцикла «подогнав» его под свой рост. Все базовые работы по конверсии завершены, стоимость адекватна, примерно равна разнице в стоимости Дакара и обычного BMW F650GS одного года выпуска в одинаковом состоянии.
Теперь буду не спеша, в рабочем порядке, работать над мелочами и изготовлением центральной подставки.
Да, и с этой конверсией набито очень много простых и очевидных шишек. Тем, кто хочет сделать тоже самое на своем мотоцикле, могу посоветовать следующее:
1. Это затея на зиму. Лучше принять это, как аксиому, и не начинать в начале сезона.
2. Во избежание нестыковок, необходимо тщательно соблюдать последовательность действий:
— Покупка перьев, траверс, заказ заднего амортизатора.
— Выточка оси переднего колеса и переходника под суппорт.
— Покупка и установка удлиненного переднего тормозного шланга.
— Установка этого всего на мотоцикл и удлинение бокового упора.
Все.
привет,
после ладоги ощущения от конверсии не обновились?
Привет. Да, все руки не доходили написать, что все ок. Да, действительно такую переделку можно осуществить, и, при этом, далеко и не по самым простым маршрутам на ней ездить.
Не все гладко прошло, но «Ладога» позволила сделать нормальный тест-драйв, по приезду донастроили задний амморт, допилил нижний ролик цепи.
Короче, правда нормально и стоит того, я так думаю.
Какой диаметр пера у вилки? И как теперь обстоят дела с мелкими неровностями дороги, хуже стало? Задумываю себе на пегасо 650 поставить вместо 40 перевертыша, 48 перевертыш WP, но боюсь получить жесткую спортивную подвеску…
Диаметр перьев — это последнее, что может повлиять на характеристики сжатия и отбоя, с условием, если подвеска нормально отрегулирована. Все ответы с точными данными в мм. есть в статьях, но это не мануал, а просто опыт, выложенный в общий доступ. Если нет понимания, что такое торсионная жесткость и на что она влияет, рекомендую просто загнать мотоцикл к знающим людям и отрегулировать подвеску мотоцикла под свой вес.